Cabotagem e navegabilidade no Rio Grande do Norte

Em 25 de novembro de 1839, o Rio Grande do Norte conhecia a navegação a vapor, quando aqui aportava o primeiro navio. O segundo foi o São Sebastião que trouxe Caxias a Natal, em 16 de janeiro de 1840. O desembargador e escritor Antônio Soares, citado por Câmara Cascudo, afirma que o primeiro vapor a entrar no Porto de Natal foi em 25 de novembro de 1829 e não em 1839, como muitos afirmam.

A Companhia Pernambucana de Navegação Costeira à Vapor foi a primeira a realizar o serviço de cabotagem no Rio Grande do Norte. Pelo Decreto Régio nº 1.113, de 31/01/1853, foi concedido o privilégio exclusivo para navegar costeiramente entre os portos de Maceió e Fortaleza. O contrato obrigava a empresa a trafegar seus vapores nos Portos de Natal e Macau.

 A partir de 27 de novembro de 1857, a Província passava a subvencionar a referida empresa com 4:000$ por ano, a fim de que o porto de Mossoró fosse contemplado nas escalas do Norte. Nessa época, surgiram outros vapores, como o Pirapama e o Iguaraçu e outros.

O armazém construído no Porto de Jurema no Rio Mossoró, em janeiro de 1866, falhou com o Mamanguape. Esse armazém foi transferido para o sítio das Areias Brancas, onde em abril de 1867, chegava o barco inglês Calderbask, consignado à Casa John Ulrick Graf, Mossoró. Nessa época, o Pirapam”, vapor da Pernambucana, começava seu tráfego. Isso deu origem ao desenvolvimento comercial de Areia Branca, produtora de sal e considerada o sétimo porto do Brasil em volume de exportação no período.

Depois surgia a Companhia Brasileira de Navegação a Vapor, originando a Loyd Brasileiro. Em julho de 1875, chegava a Natal o vapor São Jacinto, fazendo a primeira viagem da escala. O acesso a Barra de Natal pelos navios, sempre foi muito difícil, já em 1647, Barléu dizia ser “dificílima”. Os barcos de grande calado, sobretudo, ficavam fora do rio.

Mais foi por intercessão e influência do cearamirinense doutor José Pacheco Dantas que o Loyd Brasileiro, fez entrar seu primeiro navio no porto de Natal, em 1902, denominado “Planeta”. Essa dificuldade de acesso até hoje existe, não na mesma dimensão, porque escavações foram feitas para facilitar o ancoramento de navios no rio Potengi. Com a inauguração do Cais da Docas, em 24/10/1932, o atracamento do “Campos Sales”, pertencente ao Loyd Brasileiro, abria-se o Porto de desembarque marítimo da cidade.

Esta continuidade ainda existe, não só apenas no canal do leito do rio, agora temos um outro impedimento, o absurdo da construção de uma ponte (Newton Navarro), deixando claro o amadorismo, ausência de planejamento e de competência, ao se construir uma ponte baixa, no acesso de um porto de uma cidade turística. Impedindo a entrada de grandes navios cargueiros e de turismo, os grandes cruzeiros.

Importante citar, que desde que a ponte Newton Navarro foi inaugurada e o trânsito liberado para o tráfego de veículos em 21 de novembro de 2007, até os dias atuais, ainda não foram construídas as defensas dos pilares da referida ponte. 

A situação deixa clara a incompetência e falta de entendimento dos gestores do nosso estado do significado da palavra prioridade. E já se passaram vários gestores à frente do estado. Na verdade, acredito que estão esperando acontecer um acidente (abalroamento de um navio), com graves consequências para a ponte, para se pensar em uma medida de proteção.

Muito importante aprender com os erros cometidos no passado! O rio Potengi era navegável, escoava toda produção Macaíba, Natal e vice-versa. Mas, eis que a construção da ponte de ferro de Igapó fez o comércio de Macaíba enfrentar grandes reveses do asfixiamento de seu porto, provocado pelo bloqueio do rio com a construção da ponte baixa, o que eliminou a passagem de barcos de maiores portes. 

Vale salientar que o primeiro projeto da ponte não previa o bloqueio do rio. O governador Alberto Maranhão havia previsto uma ponte móvel em 1904, que traria benefícios para a capital, mas conservava o transporte do rio.

A ponte de ferro de Igapó era o principal símbolo do confronto entre os dois meios de transportes, ferroviário e fluvial, por ter bloqueado a passagem de barcos naquele ponto do rio.

A ponte marcava o fim de uma era no rio Potengi. O transporte intenso que acontecia no estuário é bruscamente interrompido pela altura da ponte, que bloqueava o acesso para um grande número de barcos que iam e vinham à Macaíba e ao porto de Guarapes.

Isso mostra que a ausência de planejamento e estratégias entre as gestões governamentais em nosso estado é antiga e não nos deixa ensinamentos.


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É estudando o passado, que podemos planejar um futuro melhor , evitando cometer os erros de outrora , que nesse caso foi esquecido pelos gestores do passado.






O Potengi

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Cabotagem e navegabilidade no Rio Grande do Norte

Em 25 de novembro de 1839, o Rio Grande do Norte conhecia a navegação a vapor, quando aqui aportava o primeiro navio. O segundo foi o São Sebastião que trouxe Caxias a Natal, em 16 de janeiro de 1840. O desembargador e escritor Antônio Soares, citado por Câmara Cascudo, afirma que o primeiro vapor a entrar no Porto de Natal foi em 25 de novembro de 1829 e não em 1839, como muitos afirmam.

A Companhia Pernambucana de Navegação Costeira à Vapor foi a primeira a realizar o serviço de cabotagem no Rio Grande do Norte. Pelo Decreto Régio nº 1.113, de 31/01/1853, foi concedido o privilégio exclusivo para navegar costeiramente entre os portos de Maceió e Fortaleza. O contrato obrigava a empresa a trafegar seus vapores nos Portos de Natal e Macau.

 A partir de 27 de novembro de 1857, a Província passava a subvencionar a referida empresa com 4:000$ por ano, a fim de que o porto de Mossoró fosse contemplado nas escalas do Norte. Nessa época, surgiram outros vapores, como o Pirapama e o Iguaraçu e outros.

O armazém construído no Porto de Jurema no Rio Mossoró, em janeiro de 1866, falhou com o Mamanguape. Esse armazém foi transferido para o sítio das Areias Brancas, onde em abril de 1867, chegava o barco inglês Calderbask, consignado à Casa John Ulrick Graf, Mossoró. Nessa época, o Pirapam”, vapor da Pernambucana, começava seu tráfego. Isso deu origem ao desenvolvimento comercial de Areia Branca, produtora de sal e considerada o sétimo porto do Brasil em volume de exportação no período.

Depois surgia a Companhia Brasileira de Navegação a Vapor, originando a Loyd Brasileiro. Em julho de 1875, chegava a Natal o vapor São Jacinto, fazendo a primeira viagem da escala. O acesso a Barra de Natal pelos navios, sempre foi muito difícil, já em 1647, Barléu dizia ser “dificílima”. Os barcos de grande calado, sobretudo, ficavam fora do rio.

Mais foi por intercessão e influência do cearamirinense doutor José Pacheco Dantas que o Loyd Brasileiro, fez entrar seu primeiro navio no porto de Natal, em 1902, denominado “Planeta”. Essa dificuldade de acesso até hoje existe, não na mesma dimensão, porque escavações foram feitas para facilitar o ancoramento de navios no rio Potengi. Com a inauguração do Cais da Docas, em 24/10/1932, o atracamento do “Campos Sales”, pertencente ao Loyd Brasileiro, abria-se o Porto de desembarque marítimo da cidade.

Esta continuidade ainda existe, não só apenas no canal do leito do rio, agora temos um outro impedimento, o absurdo da construção de uma ponte (Newton Navarro), deixando claro o amadorismo, ausência de planejamento e de competência, ao se construir uma ponte baixa, no acesso de um porto de uma cidade turística. Impedindo a entrada de grandes navios cargueiros e de turismo, os grandes cruzeiros.

Importante citar, que desde que a ponte Newton Navarro foi inaugurada e o trânsito liberado para o tráfego de veículos em 21 de novembro de 2007, até os dias atuais, ainda não foram construídas as defensas dos pilares da referida ponte. 

A situação deixa clara a incompetência e falta de entendimento dos gestores do nosso estado do significado da palavra prioridade. E já se passaram vários gestores à frente do estado. Na verdade, acredito que estão esperando acontecer um acidente (abalroamento de um navio), com graves consequências para a ponte, para se pensar em uma medida de proteção.

Muito importante aprender com os erros cometidos no passado! O rio Potengi era navegável, escoava toda produção Macaíba, Natal e vice-versa. Mas, eis que a construção da ponte de ferro de Igapó fez o comércio de Macaíba enfrentar grandes reveses do asfixiamento de seu porto, provocado pelo bloqueio do rio com a construção da ponte baixa, o que eliminou a passagem de barcos de maiores portes. 

Vale salientar que o primeiro projeto da ponte não previa o bloqueio do rio. O governador Alberto Maranhão havia previsto uma ponte móvel em 1904, que traria benefícios para a capital, mas conservava o transporte do rio.

A ponte de ferro de Igapó era o principal símbolo do confronto entre os dois meios de transportes, ferroviário e fluvial, por ter bloqueado a passagem de barcos naquele ponto do rio.

A ponte marcava o fim de uma era no rio Potengi. O transporte intenso que acontecia no estuário é bruscamente interrompido pela altura da ponte, que bloqueava o acesso para um grande número de barcos que iam e vinham à Macaíba e ao porto de Guarapes.

Isso mostra que a ausência de planejamento e estratégias entre as gestões governamentais em nosso estado é antiga e não nos deixa ensinamentos.



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